ПРИМЕНЕНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ В ДВС

В.А. Вагнер

Использование альтернативных топлив ставит перед нами задачу предсказания физико-химических свойств новых топлив или стандартного нефтяного топлива при применении присадок и добавок. Исследования на эту тему крайне слабо освещаются в литературе. Рассмотрение этой проблемы только с помощью химической кинетики не позволяет осветить некоторые вопросы, крайне важные с точки зрения организации рабочего процесса двигателя, изготовления и хранения альтернативного топлива. Разработанные модели растворения не позволяют точно описать поведение растворов при их использовании в качестве топлива (при применении стандартных углеводородных топлив с присадками и добавками), что объясняется неоднородным химическим составом нефтяного топлива.

Разработка новых способов смешения и растворения и математического описания воздействия соответствующих присадок и добавок в нефтяном топливе позволит значительно сократить время на разработку новых составов альтернативных топлив и предсказания их физико-химических свойств, что, в свою очередь, легче позволит довести рабочий процесс двигателя при использовании новых альтернативных топлив.
Анализ отечественной и зарубежной литературы показал, что развитие перехода на новые виды топлива будет проходить три основных этапа. На первом этапе будет использоваться стандартное нефтяное топливо, спирты, добавки водорода и водородсодержащих топлив, газовое топливо и различные их сочетания, что позволит решить проблему частичной экономии нефтяного топлива. Второй этап будет базироваться на производстве синтетических топлив, подобных нефтяным, производимых из угля, горючих сланцев и т.д. На этом этапе решатся проблемы долгосрочного снабжения существующего парка двигателей новыми видами топлива. На заключительном, третьем этапе будет характерен переход к новым видам энергоносителей и энергосиловых установок (работа двигателей на водороде, использование атомной энергии).
Перевод ДВС на водород и водородсодержащее топливо представляет собой сложный социально-экономический процесс, для осуществления которого потребуется крупная перестройка ряда отраслей промышленности, поэтому на первом этапе наиболее приемлемым вариантом является работа дизелей с добавками водородсодержащих топлив. Крайне ограниченные сведения в литературе об особенностях горения углеводородного топлива с добавками водорода и аммиака в дизелях не позволяют однозначно ответить на вопрос о влиянии водородсодержащих топлив на показатели рабочего процесса дизеля.
Также крайне слабо исследован вопрос о применении в дизелях синтетического жидкого топлива (СЖТ), вырабатываемого из угля. Различные литературные данные не позволяют дать однозначную оценку влияния СЖТ на рабочий процесс, в связи с тем, что его физико-химические свойства очень сильно зависят от исходного сырья и технологии переработки.
Наиболее вероятным источником моторного топлива могут служить спирты, однако следует учесть их крайне плохие моторные свойства в случае использования их в дизелях. Применяемые способы использования спиртовых топлив требуют дополнительного усложнения конструкции (установка карбюраторов, свечей зажигания или второй топливной системы), либо удорожания топлива (использование добавок, повышающих цетановое число). Наиболее оптимальным в этой ситуации может служить способ использования растворов этанола или метанола с дизельным топливом в дизелях.
Исследование влияния различных типов альтернативных топлив проводилось для нескольких типов быстроходных дизелей с различными способами смесеобразования, поэтому было необходимо получить как можно более полную информацию о протекании процессов топливоподачи, сгорания, сажеобразования, токсичности и т.д. Поэтому была разработана и внедрена автоматизированная система регистрации и обработки информации на базе ПК. Для этого комплекса был разработан пакет прикладных программ, включающий программу сбора информации с различных датчиков во время испытаний, программы обработки полученных данных по анализу индикаторной диаграммы, результатов оптического индицирования, топливоподачи и обсчета параметров режима.
Для одновременной подачи цикловой порции дизельного топлива и газа в цилиндр автором разработана и защищена авторским свидетельством № 1087681 специальная двухтопливная форсунка, которая дополнялась отдельной магистралью, состоящей из штуцера подвода газа и каналов в корпусе форсунки и распылителя. В канале корпуса форсунки выполнен обратный клапан, прижимаемый к седлу пружиной. В канал распылителя запрессована цилиндрическая вставка с винтовой нарезкой на поверхности, которая образует смесительно-аккумулирующую камеру, соединяющуюся с подъигольной полостью распылителя форсунки.
На базе разработанной форсунки была изготовлена топливная система дизеля, позволяющая подавать различные виды газообразных добавок к топливу.
Наиболее эффективно проводить рассмотрение особенностей рабочего процесса при использовании альтернативных топлив, обладая информацией о пространственном распределении полей концентрации сажи и температуры. На основе анализа литературных источников выявлено, что на сегодняшний день существует в основном двухмерное представление температурно-концентрационной неоднородности в цилиндре дизеля. В результате была поставлена задача экспериментального исследования пространственного распределения полей температуры и концентраций сажи. В работе использовалось оригинальное экспериментальное оборудование для определения массовой концентрации сажи, основанное на оптическом индицировании цилиндров, и программно реализованные методики определения температурных полей, описанные в [1].
В исследовательской практике для определения массовой концентрации сажи в цилиндре дизеля используют оптические методы, основанные на законах ослабления проходящего света. В основу предложенной методики положен закон Ламберта-Беера для луча монохроматического света, проходящего через оптически плотную среду.
Определение нестационарных полей температур пламени и концентрации сажи начинается с разбивки надпоршневого объема цилиндра плоскими сечениями, перпендикулярными оси цилиндра, и в каждом сечении выделяется n концентрических зон.
Для определения плоского температурного и концентрационного поля необходимо провести пj измерений оптической плотности среды τ и интенсивности излучения пламени на двух длинах волн In(λ1) и In(λ2) в направлении каждой из n хорд.
Расчетные исследования растворимости газа (водорода, аммиака и др.) основывались на следующих предположениях: во-первых -процесс растворения идет в смесительно-аккумулирующей камере и распылителе форсунки; во-вторых - растворение протекает в соответствии с моделью обновления поверхности, т.е. поверхность контакта топлива с газом обновляется с частотой, равной частоте колебания давления топлива в нагнетательном трубопроводе высокого давления [1].
Одним из путей преодоления трудностей приготовления смесей дизельного топлива с альтернативными является применение третьего компонента - совместного растворителя дизельного топлива и спирта. Совместный растворитель должен иметь свойства дизельного топлива и спирта, т.е. его молекула должна иметь как полярные свойства, так и алифатическую составляющую для образования связей с углеводородами.
Рассчитать полные термодинамические характеристики полученного тройного раствора можно с помощью теорий UNIFAC или UNIQUAC, использующих метод решеток.
Результаты расчета представлены диаграммой (рис. 1), на которой изображена биноидальная кривая, разделяющая концентрационную область на гетерогенную и гомогенную фазы. Область под биноидальной кривой - гетерогенная фаза; область над биноидальной кривой гомогенная фаза. Биноидальная кривая в модели строится по 20 расчетным точкам

Рис. 2. Расчетные параметры рабочего процесса. Растворитель – пропанол.’

По результатам опубликованных работ были проанализированы несколько групп соединений: 1 - гетероциклические; 2 -ароматические; 3 - аминные углеводороды; 4 - высшие спирты; 5 - ацетаты; 6 - эфиры.
Для веществ из вышеперечисленных групп проведено математическое моделирование процесса растворения, исследованы тройные растворы дизельного топлива, этанола и соответствующего растворителя и определены наиболее активные совместные растворители из каждой группы химических соединений.
Для смесей альтернативного топлива с дизельным на базе наиболее активных совместных растворителей проведено моделирование параметров рабочего процесса дизеля (рис. 2). По результатам расчета построены графики изменения параметров рабочего процесса в зависимости от соотношения дизельного топлива и спирта при условии, что количество растворителя обеспечивает полное растворение спирта в дизельном топливе
По результатам моделирования для проведения моторных испытаний были избраны смесевые топлива, содержащие до 40% дизельного топлива, остальная часть составлена из этанола и растворителя (пропанола, изобутанола, октанола) в необходимой для смешения концентрации. Состав полученных смесевых топлив приведен в таблице.
После получения спиртовых топлив были исследованы их физико-химические характеристики.

Состав альтернативных смесевых топлив

Приведем результаты исследования рабочего процесса дизелей 1Ч13/14, 4Ч10,5/12 при использовании альтернативных топлив и сопоставления с параметрами рабочего цикла при использовании стандартного дизельного топлива. Исследование позволило выявить возможности экономии дизельного топлива и снижения эмиссии токсичных компонентов с ОГ, а также подтвердить достоверность расчетно-теоретических исследований, изложенных в настоящей работе.
Приведенные результаты сравнительных испытаний дизеля 1Ч13/14 с добавками водорода установили, что характеристики впрыска с добавками водорода были идентичны серийным и отличались только на 5% по давлению впрыска. Результаты исследований показали, что растворенный в дизельном топливе водород практически не оказывает влияния на процесс впрыска, а все различие в параметрах рабочего процесса можно отнести за счет физико-химического воздействия водорода на процесс сгорания в цилиндре дизеля.
Анализируя экспериментальные результаты, можно отметить, что при скоростном режиме двигателя 1750 мин-1 и изменении нагрузки от 0,5 до 0,9 МПа добавка водорода существенно снижает расход топлива (на 5-13 г/(кВт× ч)).
Одновременно, в среднем на 35%, снижается содержание сажи в выхлопных газах. На 20-40° снижается температура отработавших газов - как следствие этого уменьшается концентрация окислов азота в ОГ на 30-40%.
При работе на дизельном топливе и топливе, насыщенном NH3 на 12% по массе дизеля 4Ч10,5/12 при 1750 мин-1 установлено, что при использовании аммиака показатели рабочего процесса улучшаются, значительно снижаются выбросы NOX и сажи в составе отработавших газов. Неоднозначно изменяются концентрации СО и СН в составе ОГ.
Исследования параметров рабочего процесса и токсичности ОГ при работе на синтетических топливах по нагрузочной характеристике показали, что увеличенная доля легкокипящих углеводородов в СЖТ позволяет перейти большему количеству топлива в парообразное состояние, что вызывает интенсифицирование процесса протекания кинетической фазы горения и определяет повышенную жесткость рабочего процесса. Для тяжелого топлива повышенная доля тяжелых углеводородов и увеличенная доля ароматиков вызывает уменьшение доли тепла, выделившегося в 1-й фазе сгорания, и перенос тепловыделения на линию расширения, что, в свою очередь, определяет примерно одинаковое значение жесткости процесса, как и для дизельного топлива, но увеличивает максимальное давление сгорания.
Для смесевых топлив характерна большая величина энергии парообразования, меньшее цетановое число, наличие кислорода в молекулах топлива. Все эти факторы значительно изменяют характер протекания процесса тепловыделения, а соответственно и рабочего процесса. Проведенные испытания по нагрузочным характеристикам для смесевых топлив показывают, что период задержки воспламенения t i увеличивается. Большой период задержки воспламенения для спиртовых топлив обуславливает большую долю испарившегося топлива, а, соответственно, и значительно возросшую жесткость рабочего процесса. Жесткость процесса возрастает в 1,5-2 раза, а максимальное давление сгорания Pz - на 15-20%. Для топлив с одинаковым растворителем большая жесткость и Pz соответствуют топливу с большим содержанием дизтоплива. Это можно объяснить, приняв гипотезу о том, что инициатором горения выступают молекулы дизтоплива, выделяющиеся из макромоллекул смесового топлива за период задержки воспламенения. При увеличенной доле дизельного топлива в смесевом топливе происходит большее накопление молекул дизтоплива в паровой фазе, что и вызывает повышенную жесткость рабочего процесса. Максимальная температура Tz для смесевых топлив на основе октанола остается в тех же пределах что и для дизельного, для изобутанола и пропанола – возрастает на 10-15%. Повышенный удельный расход qi объясняется меньшей теплотой сгорания смесевых топлив, но, сравнивая экономичность процесса, можно увидеть, что h i изменяется в небольших пределах и равен индикаторному КПД при использовании дизельного топлива. Лишь при использовании смесевого топлива СИ4 h i уменьшается на 5-6%.
Полученные результаты показали, что наиболее высокие уровни выбросов C, NOx, CxHy и CO наблюдаются для тяжелого синтетического топлива, что обусловлено его химическим составом. Поскольку в СЖТ имеется большее количество легкокипящих углеводородов, с ОГ снижено. Так, выбросы сажи снижены на 10-15%, а углеводородов – в 2-3 раза. Уровень выделения СО больше на 15-20%.
Влияние смесевых топлив на экологические характеристики дизеля выявило, что эмиссия окислов азота NOX для смесевых топлив на основе легких спиртов увеличивается на 10-15%, что объясняется большей максимальной температурой цикла Тг. Для октаноловых топлив выбросы NOх не превышают уровень, характерный для стандартного топлива. Содержание сажи в ОГ снижается и составляет 0,18-0,21 г/м3 для номинального режима.
Наиболее значительное уменьшение достигается при использовании топлива СО4 - 0,12 г/м3, что в 3,5 раза меньше, чем для ДТ. Максимальный уровень СО увеличивается в 2 раза и происходит изменение характера протекания. Если для смесевых топлив на основе изобутанола и пропанола по мере роста нагрузки выбросы СО увеличиваются, достигают максимального значения при средних нагрузках, а затем уменьшаются, то для смесевых топлив СО4 и СО6 наблюдается обратная картина: на режимах, близких к холостому ходу, выбросы окиси углерода имеют максимальное значение, достигающее 4-6 г/м3. По мере роста нагрузки содержание СО в ОГ уменьшается, а на режимах, близких к номинальным, происходит рост выбросов.
На рис. 3, 4 представлены обобщенные результаты исследования испытанных альтернативных топлив по температуре пламени и концентрации сажи в верхнем поясе цилиндра. Наименьшие температуры пламени наблюдаются при использовании дизельного топлива, насыщенного аммиаком, наибольшие - при использовании топлив СИ6, СО6, СИ4, СПб. Наименьшие концентрации сажи - при использовании топлив СО4, СИ4, наибольшие - при использовании газового конденсата и нефтяного тяжелого топлива.

Результаты измерения объемных полей сажи в камерах сгорания различного типа при использовании различных видов альтернативных топлив показаны на рис. 5а, 5в. На этих рисунках можно проследить, как изменение состава топлива и камеры сгорания изменяет картину распределения образующейся сажи.
Наиболее сильно влияют на процесс текущего сажевыделения добавки аммиака, вызывая увеличение уровня концентрации сажи при весьма значительном искажении плавности форм перехода от зоны к зоне, т.е. вызывая значительную концентрационную неоднородность.

Приведем результаты исследований по воздействию альтернативных топлив на внутрицилиндровые процессы в дизеле. Для получения интегральных характеристик полей температуры и концентрации сажи наиболее приемлемым путем для задания данных по температуре и концентрации в каждой отдельной точке на данном этапе является аппроксимация экспериментальных точек.
На основе полученных аппроксимационных зависимостей были предложены модели образования сажи и окислов азота с учетом влияния состава альтернативных топлив для рассмотрения объемной картины образования NOX и сажи.
Физико-математическая модель процесса результирующего сажевыделения учитывала наличие в традиционном углеводородном топливе таких альтернативных добавок, как Н2, NH3, С2Н5ОН, основывалась на высоко- и низкотемпературных многостадийных механизмах образования сажистых частиц и одновременного их выгорания с массообменом между соседними зонами.
Полученные в результате расчетов зависимости распределений концентрации сажи по радиусу цилиндра и по углу поворота коленчатого вала в цилиндрах различных дизелей представлены на рис. 6-7.
При расчете окисления азота, учитывая высокие скорости реакций, считалось, что продукты сгорания близки к термодинамическому равновесию. На основании этого вместо реальных концентраций реагирующих веществ [О], [О2], [N2] и др. использовались равновесные концентрации [О]р, [О2]р, [N2]P.
Результаты расчетов позволили определить место и время образования окислов азота в цилиндре. Следует отметить, что использование спиртовых смесевых топлив приводит к выравниванию локальных концентраций окислов азота в радиальном направлении цилиндра в 5-10 раз по сравнению с дизельным топливом.

Интегральные радиационные характеристики дизельного пламени определяются в основном величинами концентрации, размерами и оптическими свойствами частиц сажи, так как излучение трехатомных газов относительно невелико.
В результате расчетно-экспериментального исследования полей температур и концентраций сажи методом многоканального оптического индицирования цилиндров дизелей Ч10,5/12 и Ч13/14 с различными вариантами камер сгорания и на различных топливах получены мгновенные объемные поля температур и концентраций сажи. Они подтверждают известные выводы о том, что в цилиндре дизеля существуют значительные пространственно-временные неравномерности концентраций сажи. Для дизеля Ч10,5/12 с преимущественно, пленочным смесеобразованием характерны наибольшие неравномерности концентраций сажи, для дизеля Ч13/14 с камерой сгорания типа Гессельман (относительно большого диаметра, с преимущественно объемным смесеобразованием) неравномерности значительно меньше.
В дизеле Ч10,5/12 с камерой сгорания ВТЗ максимум концентрации сажи располагается в центре камеры сгорания, в дизеле Ч13/14 наибольшие концентрации сажи в начале процесса сгорания наблюдаются в периферийных зонах камеры сгорания, причем после достижения максимума концентраций может происходить их перераспределение к центру камеры сгорания.
Во всех случаях очаги горения перемещаются вслед за движением поршня в НМТ, так как "поставщиком" значительного количества топлива является пристеночная зона камеры сгорания. На рис. 8 представлены плоские поля концентраций сажи в цилиндрах дизеля в различных сечениях по ходу поршня при работе на дизельном и альтернативных топливах. Поля представлены в виде линий равных концентраций.
Анализируя приведенные графики, можно сделать вывод, что применение добавок к дизельному топливу оказывает влияние не только на уровни вредных выбросов и величины текущей концентрации сажи, но и на место ее образования и распределение по объему цилиндра.
Добавка спиртов приводит к увеличению задержки воспламенения и к возрастанию концентрационных неоднородностей. Для топлив, содержащих в своем составе 60% дизельного топлива, это влияние малозаметно, однако сильнее проявляется для топлив, содержащих 40% дизельного топлива.

Рис.8 Плоское поле концентрации сажи. Дизель 1Ч13/14, Р,=0,85 МПа, n=1750 мин-1, а) дизельное топливо + 12% NH3, в) дизельное топливо + 0,1% водорода

Применение топлив, насыщенных газами, такими, как Н2 и NH3, приводит к изменению рабочего процесса, начиная с процессов топливоподачи (из-за сжимаемости топлива), смесеобразования (при выделении газа в цилиндре), увеличения периода задержки воспламенения. Эти изменения приводят к значительным неравномерностям концентрационного поля.
На основании полученных мгновенных температурно-концентрационных полей проведены расчетные исследования локальных тепловых потоков в цилиндре дизелей с различными вариантами камер сгорания при работе на дизельном и альтернативных топливах.
Анализируя распределения локальной радиационной теплоотдачи пламени, можно отметить следующее (рис. 9). В дизеле Ч10,5/12 в начальные моменты процесса сгорания максимально излучающая зона находится в периферийных в радиальном направлении областях камеры сгорания. По мере развития рабочего процесса происходит одновременное расширение излучающей зоны с максимальной радиационной теплоотдачей в направлении к центру камеры сгорания и ее смещение к поршню. Максимальное значение теплового потока достигается к 30-40° п.к.в. При этом зона наибольшего теплового потока локализуется на продольной оси цилиндра.
Различия в уровне локальных потоков в радиальном направлении составляют 3-4 раза. В дальнейшем происходит интенсивное снижение тепловых потоков в зонах, граничащих со стенками цилиндра и с головкой цилиндра. Различия в уровне тепловых потоков в осевом направлении становятся значительно выше, чем в радиальном.
Излучающая зона уменьшается и перемещается вслед за поршнем вплоть до открытия выпускных органов.
В дизеле Ч13/14 с камерой сгорания типа ЯМЗ при работе на смесевых спиртовых топлив СИ6 и СИ4 приводит к значительным изменениям локальной теплоотдачи.
В начале процесса сгорания наиболее излучающая зона располагается в центре камеры сгорания. К моменту 20° п.к.в. происходит распространение излучающей зоны к периферии цилиндра, затем она локализуется в районе стенок камеры сгорания над поверхностью поршня. По мере движения поршня к НМТ уровни тепловых потоков постепенно снижаются, и их градиент перераспределяется в осевом направлении.

Рис. 9. Радиационная теплоотдача пламени qi Вт/м2. Дизель 1Ч13/14, Pi=0,85 МПа, n=1750 мин-1, а) дизельное топливо + 12% NH3, в) дизельное топливо + 0.1% водорода

Максимальная теплоотдача наблюдается при 20-30° п.к.в. Такой характер процесса обусловлен худшей воспламеняемостью спиртов и приближением характеристики выделения тепла к одностадийной.
Дизельное топливо, насыщенное водородом, в начале процесса сгорания дает картину, схожую со стандартным дизельным топливом, однако по мере развития процесса сгорания, к моменту 20° п.к.в. дополнительно к интенсивно излучающим зонам у стенок камеры сгорания появляется излучающая зона в месте расположения распылителя форсунки. В дальнейшем излучающие зоны распространяются в виде волн к периферии цилиндра, и к 50° п.к.в. остается только центральная излучающая зона с наибольшими тепловыми потоками, которая примыкает к головке цилиндра. Снижение радиационной теплоотдачи происходит в зонах, расположенных на периферии цилиндра, и примыкающих к поверхности поршня.
Таким образом, как было показано в работе Д.Д.Матиевского, можно предположить, что участие сажи в рабочем цикле оказывает влияние на индикаторный КПД через неполноту и несвоевременность сгорания, радиационный и конвективный теплообмен. Учитывая отмеченные обстоятельства, в рамках настоящей работы ограничимся проведением прогноза влияния сажи на экономичность цикла только через изменение несвоевременности выгорания сажи , неполноты и радиационного теплообмена .
На основе большого статистического расчетного материала данная методика показала возможность повышения КПД цикла не менее, чем на 2-4% за счет осуществления добавок альтернативных топлив, таких, как Н2, NH3, спиртов, к дизельному топливу. Таким образом, проведенный комплекс теоретических расчетных и экспериментальных исследований позволил выявить ряд особенностей рабочего процесса дизеля при использовании различных видов альтернативных топлив. По результатам работы можно сделать следующие выводы.
Проведенный анализ показал, что наиболее реальным энергоносителем в ближайшее время будет уголь, его производные, водород и водородосодержещие топлива. Для двигателей внутреннего сгорания наиболее предпочтительными являются синтетическое жидкое топливо и спирты. Преимуществом синтетического жидкого топлива является возможность получения аналогичных моторных свойств, недостатком - увеличенная стоимость получения (в 2-3 раза по сравнению с нефтяным топливом). Однако повышение стоимости топлива из нефти и возможность использования прогрессивных технологий получения СЖТ снижают эту разницу.
К достоинствам спиртов следует отнести низкую стоимость получения и обширную сырьевую базу, недостаток - крайне плохие моторные свойства при применении спиртов в качестве топлива для дизелей. На основе анализа выбран способ подачи смеси дизельного топлива, этанола и растворителя, как наиболее полно удовлетворяющий вопросам сохранения экономичности и минимальной переделки двигателей (позволяет обойтись только перерегулировкой топливной аппаратуры).
Наиболее эффективно применение водорода и водородсодержащих топлив, однако на данном этапе достаточно проблематично создать водородный двигатель. В этом случае в качестве решения проблемы снижения расхода топлива и улучшения экологических характеристик можно применить метод насыщения дизельного топлива водородом.

ЛИТЕРАТУРА

  1. Вагнер В.А. Альтернативные топлива в дизелях и их влияние на рабочий процесс и экологические параметры: Диссертация на соискание ученой степени доктора тех, наук. -М.: МВТУ, 1994.-365 с.
  2. Лоскутов А.С., Новоселов А.Л., Вагнер В.А. Снижение выбросов окислов азота дизелями в атмосферу / Алт. краев, правление Союза НИО СССР.- Барнаул: Б.и., 1990.-120 с.
  3. Вагнер В.А., Новоселов А.Л., Лоскутов А.С. Снижение дымности дизелей / Алт. краев, правление Союза НИО СССР,-Барнаул: Б.и., 1991-140 с.
  4. А.с. 1087681 (СССР). Система питания двигателя внутреннего сгорания / В.А.Вагнер, Д.Д.Матиевский, А.Л.Новоселов и др.- Алт. политехи, ин-т.- № 3556791/25/; Заявл. 29.08.83.; Опубл. Б.И. 1984, № 13.
  5. А.с. 1312230 (СССР). Система питания двигателя внутреннего сгорания / В.А.Вагнер, Д.Д.Матиевский, А.Л.Новоселов и др.- Алт. политехн, ин-т.- № 3556791/25/; Заявл. 29.08.87.; Опубл. Б.И, 1987, № 13.
  6. Вагнер В.А., Матиевский Осуществление добавки водорода к топливу и ее влияние на показатели работы дизеля // Двигателестроение.-1985.- №2.- С. 11-13.
  7. Вагнер В.А., Синицын В.А., Батурин С.А. Снижение сажевыделения и радиационной теплоотдачи // Двигателестроение.-1985, №8.-С. 11-13.